2026台中BRT汰換：公車捷運爭議和雙節公車興衰史整理
台灣大道是台中最重要的東西向幹道，沿線串聯台中車站、市政府、國家歌劇院、東海大學，一路通往海線的沙鹿、梧棲與清水，每天有超過3萬人搭乘這條路線上的台中公車通勤，2014年，台中市政府在這條路上啟用了台灣第一套採用雙節公車的BRT快捷巴士系統，試圖以低成本複製捷運的效率，結果營運不到一年就被下一任市長廢止，留下閒置的車站、數億元的機電設備、跨越三任市長的訴訟，以及至今仍矗立在分隔島上的白海豚造型站體，2026年當年採購的64輛台中BRT公車因車齡屆滿12年開始陸續退場，這段台中交通史上最具爭議的實驗，走到真正終點。
蓋不起捷運？先試公車捷運
台中BRT誕生和台中長年缺乏軌道運輸有關，2010年前後，高雄捷運與台灣高鐵的財務問題讓交通部對大型軌道建設趨於保守，台中市政府向中央提報的8條輕軌與捷運計畫全數遭退，交通部要求各縣市先培養公車運量，用實際搭乘數據證明運輸需求，再談核定捷運，台中市政府交通局因此規劃BRT公車捷運系統，定位為正式捷運的前導計畫，先用較低的建設成本在台灣大道上建立專用路權與固定站點。
2011年8月，交通部正式核定BRT計畫並補助6500萬元設計監造費，同年12月台中市議會審查通過20億元建設經費，但附帶決議將名稱從「公車捷運」改為「快捷巴士」，名稱之爭反映BRT定位模糊問題，它到底是公車還是捷運？
2012年10月，台中快捷巴士股份有限公司成立，由市政府百分之百持股，時任副市長蕭家淇兼任董事長，同年交通部修正《道路交通安全規則》讓雙節低地板公車合法上路，台中BRT的硬體與法規框架逐步到位。
BRT藍線通車
2013年8月8日，BRT藍線從台中車站到靜宜大學的優先路段正式動工，全長17.2公里，預估造價約20億元，平均每公里1.156億元，僅約捷運造價的25分之1，車輛部分由得標廠商雲從龍實業引進中國宇通製造的ZK6180HG雙節公車64輛，決標金額2億4624萬元，每輛車長約18公尺，設計載客量120至141人，車身塗裝以白海豚跳水為意象，是台灣第一批合法掛牌營運的雙節巴士。
趕選舉的代價
問題在於時程，2014年底就是市長選舉，時任市長胡志強急於在選前讓BRT上路，2014年7月27日，藍線在21站中僅11站完工的狀態下宣布通車，當天開放免費搭乘，行控中心尚未完成，優先號誌沒有啟用，車站的自動售票機硬體裝好了卻無法運作，到站即時資訊付之闕如，進站閘門感應時常失靈，扣款系統偶爾誤扣，車站現場施工圍籬還沒拆完，乘客在工地般的環境中候車，耗資800萬元打造的白海豚造型站體無法遮風避雨，功能甚至不如普通公車候車亭，站體長度設計可停靠兩輛雙節公車，卻只有前方第一輛的位置設置了月台門，尖峰時段車輛在專用道上排隊等進站的畫面頻繁出現。
雙節公車的交通便利性極低
BRT號稱快捷，實際表現卻很難讓人滿意，由於優先號誌未啟用，雙節公車照常等紅綠燈，台灣大道一段的中正路段甚至沒有設置專用道，18公尺長雙節巴士在混合車流中蛇行，光明路橋東行方向原本規劃的專用道不知何故取消，BRT與一般車輛一起塞在陸橋上，短短500公尺要花10幾分鐘，最關鍵的梧棲維修機廠排在第二期工程，通車時根本不存在，一套標榜捷運化營運的系統，連最基本的維修基地都沒有建好就上路了。
林佳龍廢止BRT
2014年12月，林佳龍就任台中市長，他對BRT態度從競選時期就很明確，認為藍線BRT缺乏真正的專用路權與優先號誌，本質上就是一般的台中公車跑在專用道上，稱不上BRT，2015年3月23日，林佳龍宣布BRT藍線將改為「優化公車專用道」，同年7月7日BRT營運正式結束，7月8日起專用道開放給300路公車及其他台灣大道幹線公車共同使用，收費方式從站外刷卡改回上車刷卡，台中BRT從通車到廢止，前後只有不到一年。
大量資產停擺
廢止帶來的直接後果是大量資產閒置，台中快捷巴士公司所屬的32輛雙節公車被停放在文心拖吊場，備援行控中心關閉，優先號誌、月台門、驗票閘門與票務設備全部停用並就地擱置，價值約4億元的機電設備從未正式啟用過就成了廢鐵，梧棲維修機廠從未正式運作，廠區雜草叢生、堆滿廢棄鐵桶，最後在2017年移交消防局活化使用。
台中公車路線混亂
另一方面，原本行駛台灣大道的多條台中公車路線在BRT通車時被大幅截短或改為接駁路線，海線居民失去直達市區的便利，BRT廢止後這些路線又要重新調度恢復，人力與車輛都吃緊，台中客運、統聯客運、巨業交通三家聯營業者的司機原本已撥一部分支援BRT，復駛平行路線後又面臨人力不足的問題。
監察院糾正
2017年3月14日，監察院針對台中BRT案提出糾正，糾正對象是台中市政府而非單一市長，糾正案文認定兩方面都有缺失，胡志強任內倉促推動BRT，未能妥善考量台灣大道的交通特性，導致當地交通肇事率增加，影響整體交通服務水準，相關設施也有疏漏，林佳龍團隊則在未充分檢討改善方案的情況下全盤廢止多年規劃的BRT系統，閒置雙節公車及站體設備，大量公帑支出的效能無法發揮，兩任市府的決策都受到監察院認定有違失。
衍生廠商法律糾紛
BRT廢止還衍生出長達數年的廠商履約訴訟，林同棪工程顧問公司與台中市交通局在2012至2013年間簽訂BRT藍線專案管理及後續路網可行性研究契約，交通局在2016年終止全部契約後，林同棪依專案管理費、文宣品款、增加服務費及土建管理費用求償3857萬元，台中地方法院一審判決交通局應給付952萬元，機電標案方面，華電聯網與市府的爭議走入商業仲裁，仲裁判斷市府應給付1.8億餘元，加上快捷巴士公司解散時57名員工的資遣與轉任爭議，BRT的善後成本遠比帳面上的建設經費複雜得多。
BRT硬體從2023開始慢慢消失
盧秀燕2018年就任後面對這些歷史帳，公開表示這是前朝與前前朝的爭議，她會努力收拾，2023年閒置9年的BRT機電設備終於追加220萬元預算啟動拆除，40個站體共233座機電設備在同年下半年分批拆除，BRT硬體殘留開始從台灣大道上正式消失。
台灣大道路權：機車族困境
BRT留下的公車專用道爭議至今仍是台中交通討論的焦點，台灣大道原本的車道配置是雙向各3條快車道加1條慢車道，BRT設置專用道後，快車道縮減為雙向各2線，慢車道則從1線增為2線並取消路邊停車格，這配置在BRT廢止後以「優化公車專用道」的形式保留下來，專用道位於道路中央的分隔島旁，300路、309路、310路等台灣大道幹線公車行駛其中。
其他公車依舊佔用兩旁極窄道路
對機車騎士而言，專用道佔據了道路中央相當大的空間，快車道壓縮後車流更加密集，而慢車道上仍然有其他非幹線的台中公車需要靠站停車，機車被夾在慢車道的公車、停靠車輛與快車道的汽車之間，空間非常狹窄，視線容易被專用道站體遮擋，超車與變換車道的風險提高，監察院的糾正案文中也特別提到BRT設置後台灣大道交通肇事率增加這一事實。
不少機車族長年質疑一個問題，既然台灣大道中央已經有公車專用道，為什麼不把所有行經台灣大道的公車都集中到專用道上行駛，把慢車道還給一般車輛？目前的狀況是幹線公車走中央專用道，但仍有部分路線的台中公車在慢車道停靠一般站牌，等於同一條路上有兩套公車系統在運作，慢車道的公車靠站時後方車流被迫停下或變換車道，對機車騎士造成明顯壓迫，路幅不夠寬的路段甚至會出現機車被公車與路緣石夾住的危險情境。
交通局暫無解套方案
交通局過去的回應是，並非所有公車路線的起訖點與行駛區間都和專用道完全重疊，有些路線只是經過台灣大道一小段就轉往其他方向，強制全部併入專用道會增加這些路線的繞行距離與乘客轉乘次數，實務上難以執行，但這個解釋對每天在慢車道上閃避公車的機車族來說很難接受，路權分配的矛盾是BRT轉型為優化公車專用道後始終沒有徹底解決的問題。
兩面觀點
支持保留專用道
台灣大道公車專用道雖然從BRT降級而來，但確實讓幹線公車的行駛速度與準點率有所改善，300路、309路、310路等路線在專用道上行駛不會被一般車流影響，尖峰時段從靜宜大學到台中車站的行車時間大約45分鐘，比過去在混合車道上的台中公車快了不少，台灣大道公車日均載客量從BRT時期的3萬人持續維持甚至有所成長，林佳龍任內曾引用運量數據主張優化公車專用道的效果比BRT時期更好，因為開放多條路線共用專用道，增加了班次密度與路線選擇彈性。
公車專用道的支持者認為，台中作為人口超過280萬的城市，公共運輸的發展不能走回頭路，如果廢除專用道讓所有公車回到混合車道，短期內汽機車會覺得路變寬了，長期來看大眾運輸品質下滑會導致更多人回頭騎車開車，台灣大道的車流量只會更大，最終反而更塞。
反對專用道
反對方的論點同樣實際，台灣大道的路幅在許多路段並不寬裕，專用道佔掉中央車道後，快車道壓縮、慢車道擁擠，汽機車的行駛空間明顯不足，BRT站體矗立在分隔島上遮擋視線，轉彎車輛與直行機車的衝突風險提高，台灣大道沿線有大量機車通勤族，對他們而言專用道是每天必須面對的障礙，慢車道公車靠站造成的二次壅塞更是日常，部分民眾認為專用道上的幹線公車班次如果不夠密集，等於佔用了大量路面卻沒有充分發揮運輸效率，尖峰時段以外專用道上空蕩蕩的畫面經常被拿來質疑資源分配的合理性。
也有意見指出，在捷運藍線核定興建之後，台灣大道未來勢必要再經歷一次大規模的交通工程，現有的專用道與站體屆時可能面臨第二次拆除重建，如果專用道只是過渡性設施，是否值得讓全體用路人承受十幾年的不便，值得討論。
2026年雙節公車退場
台中BRT公車留下的64輛雙節巴士在轉型後繼續行駛台灣大道，原本快捷巴士公司的32輛車經公開招標委託台中客運、統聯客運與巨業交通營運，加上三家民營業者原有的32輛，共64輛雙節公車成為300路、309路、310路的主力車輛，每日雙向合計318班次，日載客量3至4萬人，是台中公車路網中運量最高的路廊。
依《台中市汽車客運業管理自治條例》，市區公車使用年限為12年，64輛雙節公車在2026年5月至10月間陸續屆齡，分4批退場，5月18輛、6月12輛、7月18輛、10月14輛另有2輛繳銷，台中市交通局規劃以119輛電動公車取代，每輛雙節公車載客141人，電動公車約64人，換算比例為1比1.5至2，全數納入中央電動公車購車補助計畫。
現實層面考量
然而現實困難是電動公車供不應求，交通部只核定全國5家車廠有資格打造電動公車，各縣市都在排隊等車，廠商無法給出確切的交車時間，交通局長葉昭甫承諾「車到才退場」，在新車未到位前會透過行政程序讓屆齡雙節公車繼續延駛，避免業者因違反自治條例被罰款，同時也有民眾從另一個角度提出擔憂，雙節公車淘汰後需要的電動公車數量大幅增加，相應的駕駛人力也要跟著擴充，目前全市公車司機缺口已超過200人，補車與補人的速度能否同步跟上，決定這次汰換能不能順利完成。
台中BRT遺產與未來
台中BRT從規劃到廢止再到善後，橫跨胡志強、林佳龍、盧秀燕三任市長，藍綠雙方各執一詞互相指責，胡志強方面認為BRT是正確方向，林佳龍方面主張BRT本身就不合格、改為優化公車專用道後運量反提升，盧秀燕則低調處理訴訟善後，把注意力轉向台中捷運綠線的營運與藍線推動，監察院糾正案文是目前最接近官方定論的評價，一方倉促建設一方倉促廢止，納稅人承擔雙重代價。
台中捷運藍線已在2022年通過環評初審，路線沿台灣大道從台中車站延伸至台中港，和當年BRT藍線的走向高度重疊，如果藍線順利興建，台灣大道上現有的公車專用道與站體將再次面臨拆除重建。
台中BRT淘汰後留下的64輛雙節公車在2026年走完最後一程，這批車是台灣公共運輸史上第一批合法營運的雙節巴士，12年間從政治爭議的焦點變成通勤族每天依賴的日常，它們退場之後，台灣大道的公車運輸將全面進入電動化時代。
2026台中BRT汰換相關QA
台中BRT是什麼時候通車？
台中BRT藍線2014年7月27日通車，2015年7月7日停止營運，前後不到一年，隔天起專用道改為優化公車專用道，開放多條台中公車路線共用。
台中BRT公車為什麼只用了一年？
林佳龍市府認為BRT缺乏完整的專用路權與優先號誌，實際運作效果更接近一般公車而非快捷系統，加上機電設備驗收未過、行控中心功能不完備。
目前台中BRT花了多少錢？
已通車路段建設經費約20億元，交通部補助6500萬設計監造費，廢止後工程顧問公司求償獲判952萬元，機電標案仲裁市府須付1.8億餘元。
台中捷運藍線會跟BRT一樣路線嗎？
捷運藍線規劃路線沿台灣大道從台中車站延伸至台中港，和BRT藍線高度重疊，已在2022年通過環評初審，未來動工後台灣大道將再次經歷大規模交通工程。
編輯觀點
只能說，這項規畫缺點太過於明顯，顯眼到不需要大家是社會科系、政治科系、交通科系都可以馬上看出問題所在，以至於就算改成公車道之後依舊無法蓋過台中BRT的難堪之處，檯面上筆者認為藍綠方固然是會指責對方不是，但我認為實際上林佳龍、盧秀燕都處理得還可接受，至少筆者覺得他們深知狀況，只是BRT前面打出的坑洞太過巨大，涉及台中台灣大道這交通要道、人民以及廠商，甚至於龐大得不可思議的預算，畢竟錢已經花下去，馬上再花一筆更大金額，恐怕對於納稅人支持度非常不利；因此兩任市長都採取了緩兵之計。
當然，社會與民生的政治問題向來難解，很多是前朝遺留的臭坑，更多可能單純是陣營口水戰造成政策窒礙難行，不過我深深希望藉由車齡的合理理由，能夠繼續好好處理BRT；而且其實筆者認為當初台中市府就算欠債，也該直接建設捷運，反而更有機會暢通台灣大道的交通問題。
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